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李想的理想，不止是千亿美元。

文丨华商韬略 陈俊一

　　万亿级赛道上，李想选择了一条少有人走的路。

　　在所有造车新势力都选择纯电动方向时，他却选择了增程式路线。有人说他投机取巧，有人说他自讨苦吃。

【灰暗之后的开门红】

　　7月30日，理想汽车登录纳斯达克，上市首日股价大涨43%，收盘股价16.46美元，市值139亿美元（近千亿人民币），超过了蔚来（当日市值135亿美元），可谓开门红。

　　和其他造车新势力相比，李想的理想起步就晚了一年，融资时也经历过很多灰暗时刻。

　　2014年创办的三家新势力中，威马、蔚来获得百度、腾讯的共同垂青，小鹏被阿里独宠，同时还有很多机构“排着队投资”。

　　2015年7月李想创办理想时，BAT和头部机构早就押好了各自的宝，不再下注。

　　一般来说，投资机构有自己的投资风格和排他性选择。在某个赛道选中一家头部选手后，很少再投竞品，以防资源分散、内部打架。

　　融资艰难的理想汽车，就这样成了“穷孩子”。

　　李想找到好友、明势资本创始合伙人黄明明，两人在望京一家咖啡馆深聊了半天，谈以往的创业、谈现在的想法、谈未来的趋势。

　　李想上一个创业项目汽车之家，黄明明就是天使投资人，并获得近百倍回报。黄明明认为，移动互联网的流量红利基本结束，“智能电动汽车+出行”才是下一个千亿美金的机会，与李想的想法不谋而合。

　　于是，黄明明投给李想2400万，再次成为理想最早的天使投资人。

　　理想还获得了TMD（今日头条、美团、滴滴）的投资支持。特别是美团王兴，在C轮（3亿美元）、D轮（5亿美元）、上市前的基石投资（3.3亿美元）上全程参与，甚至在自己的饭否账号上多次为理想汽车“带货”。

　　哪怕有黄明明和王兴的背书，哪怕是李想这样的明星创业者，但起步晚加上技术路线独特（增程式），使得“每轮融资都不容易”。

　　因为，所有投资人都忍不住问：为啥不好好造纯电动车？“增程式”又是个什么鬼？

【与众不同的增程式】

　　在造车上，李想对于不依赖充电桩，有着谜一般的执着。他最怕用户因为充电不便，而陷入里程焦虑的纠结里。

　　起初，李想想开发小型低速电动车SEV，电池可以拆下手提;因政策原因放弃SEV后，转投中大型SUV开发，李想选择了增程式，还是要不依赖充电桩。

　　所谓增程器，就是在电动车上装个燃油发电机，电池电量不够时，就可以用增程器给电池充电，以增加续航里程。

　　这个增程器，像一个大号“燃油充电宝”，即将燃油的化学能转化为电能，再用电能驱动汽车。

　　人们很容易将增程式汽车，简单理解为插电混合动力，其实又不完全一样。插电混合动力，有电池+燃油两套驱动系统，可以相互切换;但增程式汽车，只有电池一套驱动系统，燃油增程器不驱动汽车，它只是个“充电宝”。

　　以已量产上市的“理想ONE”为例，通过240kW功率电机+1.2T汽油发动机发电驱动，使得其综合续航里程约为800公里，基本消灭了“里程焦虑”。

　　但汽车业界，对增程式可谓百般羞辱。

　　比如，一向谨言慎行的大众中国CEO冯思翰，提起增程式都忍不住猛烈吐槽，称其是“最糟糕的方案”，从环保角度“根本没必要”。

　　类似的质疑很多，惹得李想忍不住怒怼：一群毫无“用户思维”的人，天天在研究技术路线，胡说八道！

　　这样的争议，也早在用户之间蔓延开来。

　　有网民认为，加油又加电，纯属“脱裤子放屁”。但在加拿大、北欧等高纬度地区，能够加油加热的电动车（类似威马的“柴油加热包”，烧柴油实现电池包加热和车内供暖），偏偏又更受欢迎。

　　公允地看，在电池技术未实现革命性突破之前，采用这类多种技术跨界融合的过渡方案，并非不能理解。李想的选择，自有其理由：

　　第一，短期内，在电池能量密度难以提高、价格难以降低、充电设施难以完善的情况下，不如采用独辟蹊径的增程式技术。

　　第二，理想之所以选择中大型SUV，是因为豪华中大型SUV往往价格百万，是一个客单价高、利润空间较大的细分市场。

　　第三，中大型SUV才有足够的空间放置增程器、大容量电池，不至于影响车内空间体验。

　　李想还发现，在中国，低档车销量都在下降，20万以上的中高档车型反而在增长。大部分二次购车用户，基本都会买更好的车。

　　由此，理想ONE切入了30万以上区间。在李想看来，对比动辄百万的BBA豪车（宝马、奔驰、奥迪），理想ONE价格上即便打四折，依然有利可图。

　　这就是李想的底气所在：“我们跟其他传统厂商提供的产品没有区别，用的相同品质、相同的供应商、相同的制造工艺，这是给我们进入这个市场非常非常好的机会。”

　　而增程式在日本市场上的成功，也让李想对这一技术路线充满信心。

　　像日产NOTE，是日本车市2018年销冠、2019年亚军，其中七成销量来自增程式混合动力版。

　　日本、欧洲面临的充电现状，跟中国非常相似，充电桩装不上、找不到、用不了。

　　而理想ONE的增程式系统，各项数据都优于日产NOTE。一方面，其电池续航能力达180公里；另一方面，未来电池容量增加，再将增程器去除，也不是什么难事。

　　这正是理想ONE作为世界上第一款四驱增程式电动车的独特魅力。

　　从最初不被人看好到上市后大卖，理想ONE用销量证明了增程式技术完全可行。

　　从2019年11月量产到2020年6月底，理想ONE已交付超1.04万辆。2020年上半年，理想ONE实现销量9666辆，在自主造车新势力销量排行榜上，位居总量第二、SUV第一。

　　销量的提升，让越来越多的潜在用户，越发难以理解增程式的复杂逻辑。因为不管怎么解释，大家最后还是觉得，这就是“混合动力”。

　　于是，理想对于增程式和插电式混合动力的区别，也不再过度强调，而是突出其豪华、大型的特点。毕竟，向客户解释一个复杂且容易误解的技术名词，根本是吃力不讨好。有媒体人调侃，李想终于“放弃抵抗”了。

　　这种“放弃抵抗”，恰恰从侧面反映了理想ONE本就应该吸引非极客用户。

　　技术本就是为市场服务的，李想也并非刻意要与众不同。选择增程式技术路线，目的是破解里程焦虑、充电烦恼；淡化增程式概念，也是为了适应变化的市场和更广大的用户。

　　那个杀伐果断、想做就做、做就做成的李想，并没有变化。

【创业哲学的三段论】

　　创办理想汽车之前，李想已经财务自由，投身于投资，并在雪球上晒过自己的投资组合。

　　但在卸任汽车之家总裁的第二天（2015年7月1日），他又迫不及待地宣布创办车和家（理想汽车前身），开启第三次创业。

　　“我可能在有生之年再造一个丰田，还有什么事比这个更刺激的？”

　　这个刺激的决定，让李想从一个财务自由的投资人，变成了财务不自由的创业者。李想说：

　　“我把一些创业失败的平庸创业者拉进我的企业，变成我的下属，他们的能力反而就和打通任督二脉一样，疯狂和高效得吓死人。”

　　让60分的人干出90分的活，这就是组织的力量。

　　李想总结过自己的三段创业经历：第一次做泡泡网，他只关注竞争，天天盯着中关村在线、太平洋电脑网，但最后自己还是老三；第二次做汽车之家，他更关注用户，然后彻底赢得了这个市场；第三次创业，他更关注组织。

　　李想高中时做显卡之家，小打小闹都可以做到信息港第一，但第一次创业的泡泡网却只做到行业第三，这让李想非常痛苦。

　　“我可以不喜欢，但是必须在这个领域能做到第一，因为常年做老三是个非常痛苦的事。”

　　重新选择一个新领域去开拓，李想在旅游、房地产和汽车三个领域中，最终从用户体验的角度选择做汽车网站。

　　汽车之家，是李想从深刻理解技术到深刻理解用户的转折点。

　　黄明明就指出，汽车之家通过产品库内容组合、构建论坛以垄断UGC内容产出等策略，规模、活跃程度和流量均达到第一，一家网站就赚了整个行业近100%的利润。

　　而从关注竞争，到关注用户，再到关注组织，李想创业哲学的三次变化背后，不变的，是目标的持续更新、放大并实现。

　　李想曾说，高中时的目标是大学毕业后做杂志编辑，能拿两三千工资就行。但高中做显卡之家后，李想每个月有六七千到上万的收入，提前实现了“人生目标”。

　　再之后，李想车和房都有了，新的“人生目标”，又成了用1000万美金把网站卖掉。结果颇有战力的团队，2009年直接把汽车之家干上了市。

　　“我起初目标其实是非常朴实、简单甚至自私的，但这些目标就是不断实现更大目标、成就更大的事业的必经之路。”

　　在李想的连续创业中，他的目标与格局也在一步步放大：从小打小闹到行业第一；从操盘百亿美元公司，到期望打造千亿美元企业……

【万亿级的大赛道】

　　甚至千亿美元级别，都小了。

　　“那些认为李想的理想是操盘一个千亿美元的理想汽车的朋友们，你们还是低估了一个数量级。”王兴在理想上市的前一天，如此说。

　　王兴表示，中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，即：3家央企、3家地方国企、3家民企、3家新势力。他看好的3家新势力，只有“理想、蔚来、小鹏”。

　　十年前，中国就取代美国成为世界最大的新车市场。在新能源车领域，中国连续五年都是世界最大市场，2019年新能源汽车销量达120.6万辆，市场规模约2000亿元；但与同年近4万亿的汽车零售总额相比，新能源汽车占比不到5%，只是个零头。

　　在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）（征求意见稿）》中，明确提出2025年新能源汽车销量占25%的目标，4万亿的25%就是万亿。这意味着新能源汽车还有几倍甚至十几倍的成长空间，万亿级赛道上，一定会诞生新的超级巨头。

　　造车新势力中，会产生这样的幸运儿吗？目前看来，很不确定。

　　▲数据来源于乘联会

　　在乘联会公布的2020年8月新能源车销量排行榜中，理想ONE以2711辆位居第七，次于蔚来ES6成为造车新势力中的亚军。

　　▲数据来源于乘联会

　　但特斯拉Model 3不仅以1.1万辆的销量，成为当月的新能源销冠;2020年1-8月间，更以6.8万辆的超高销量，碾压其他新能源车型。

　　面对特斯拉的惊人成绩，李想不免有“灭顶之灾”的感叹。

　　除了特斯拉，传统厂商也在新能源上加码。竞争之下，新能源车的主流续航已从几年前200、300公里进步到500、600公里，10万出头就能买到NEDC续航400公里甚至500公里的新能源车。

　　这是整个产业链高效运作带来的效率提升和成本降低，在电池难以发生化学革命的情况下，用CTP、刀片电池等物理手段，也能提高电池能量密度。

　　2020年，充电桩又被纳入“新基建”。伴随充电桩的进一步普及和电池容量的提升，增程式汽车会不会像小灵通一样，哪怕红极一时，但随着3G的普及，终将迎来灭顶之灾？

　　汽车企业的生死，其实也在转瞬之间。

　　几年前，新能源汽车的爆发造就了上百家造车新势力；如今，它们死伤大半，仅剩大鲨鱼特斯拉、转型新能源的传统车企，以及新势力的几家头部企业。

　　市场格局似乎尘埃落定，但总有人会打破你的想象。

　　7月，国民神车五菱发布宏光MINI EV，售价仅为2.88-3.88万，上市20天就以1.5万辆的销量冲上新能源销冠。

　　在新能源市场从千亿级迈向万亿级的过程，注定不会一路平坦。稍有喘息，便会跑出新的黑马，让这个市场充满惊喜和变数。

　　这样万亿级的大生态，也注定不会像白桦林一样齐齐整整，而更像亚马逊雨林，从地底到树梢，都充满参差多态的神奇物种。既孕育着异样的生命，也充斥着惨烈的死亡。

　　王兴说过，新车企要迈过三道坎：累计生产过万，单季交付过万，单月交付过万。

　　如今，理想刚迈过第一道坎，后面每一步，依然事关生死、步步惊心。

　　但未来越是惊险，李想似乎就越兴奋，用他自己的话说，“灰袍巫师甘道夫走了，更强大的白袍巫师甘道夫回归，这是《指环王》里我最喜欢的一幕”。

【参考资料】

　　[1]、《理想汽车投资人黄明明：伟大的项目早期总是反共识，有一个算一个》李勤

　　[2]、理想汽车招股书

　　[3]、《相信李想，实现理想》黄明明

　　[4]、《做正确的事，不做容易的事》李想

　　[5]、《李想二次敲“钟”》崔力文

　　[6]、《李想和他的千亿理想》吴丹

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